Une priorité pour les territoires

C’était le thème du troisième débat de l’Université d’été de la fédération Régions & Peuples Solidaires le 25 août dernier. « Autoroutes, LGV, hubs aériens : depuis les années 60, la priorité de la politique des transports a reposé sur des liaisons dites “d’intérêt national” reliant les principales métropoles au détriment des territoires traversés. Aujourd’hui, l’autoroute de trop, la LGV de trop ou l’aéroport de trop sont encore et toujours programmés malgré des résultats économiques et environnementaux désastreux » explique R&PS, pendant que les priorités des régions justement, réseaux de transport propres ou interrégionaux, sont délaissés. « Il est plus que temps de renverser la tendance, d’orienter les moyens vers les transports régionaux, pour redonner vie et force aux dynamiques locales qui font l’économie des territoires » introduisait David Grosclaude du parti occitan qui animait le débat pour R&PS.

Invités à s’exprimer : Jacques Chibaudel, directeur des Chemins de fer de la Corse, Didier Cade, président du collectif Stop LGV Sud Sainte-Baume, et Miguel Martinez, assistant en Aragon de l’eurodéputé de la Chunta Aragonesista, Vicent Marzà, membre de la commission transports du Parlement européen.

Jacques Chibaudel, directeur des CFC présentait le travail et les investissements réalisés en Corse dans une intervention décrivant tout le sérieux et l’utilité de ce moyen de transport indispensable à l’île. Souvent vu de manière folklorique par le passé, le train est une vraie solution au désengorgement des centres périurbains, au désenclavement du rural, et un moyen de se déplacer, ou de livrer des marchandises, à travers la Corse très intéressant, pour le voyageur comme pour la collectivité ; qui plus est plus propre, plus économique, plus sûr, plus confortable même s’il faut encore inventer des solutions pour raccourcir les distances. Le train fait partie de l’identité de notre territoire et « les Corses y sont très attachés ».

C’est une ligne régionale « historique », dont la construction date de plus de 150 ans (1870). « Le réseau a connu son apogée en 1920 avec 360 km, reliant Bastia à Aiacciu mais aussi la Balagna et la plaine orientale qui était la ligne la plus structurante et la plus rentable parce qu’elle reliait la Sardaigne » explique Jacques Chibaudel. Mais « durant la Seconde Guerre mondiale, les allemands ont bombardé cette ligne qui était la plus stratégique et elle n’a malheureusement pas été reconstruite ». L’État voulait même fermer l’ensemble du réseau en 1950, il a été sauvé « grâce à la mobilisation des Corses ».

« Aujourd’hui, le réseau c’est 232 km de voies, métriques du fait de zones montagneuses, 32 communes traversées, entre Bastia-Casamozza, Ile Rousse-Calvi et Aiacciu-Mezavìa. » En 2002, l’État transfère matériel et lignes à la Collectivité de Corse qui a passé une délégation de service public. La SNCF en était exploitante jusqu’en 2011 où, compte tenu d’un appel d’offres infructueux, la CdC a créé une SAEML (société d’économie mixte locale regroupant CdC à 65 %, SNCF et communautés d’agglomération d’Aiacciu et de Bastia). Pour la gestion, un EPIC (établissement public industriel et commercial) permet à la CdC de gérer l’outil en direct depuis 2024.

Dans les années 2000, 360 M€ ont été injectés dans le réseau ferroviaire grâce au PEI (plan exceptionnel d’investissement) qui a permis le renouvellement des 2/3 des voies, l’acquisition de matériels roulants, la création d’ateliers de maintenance.

Un COPE (contrat d’objectifs de performance et d’exploitation) complète cette relation entre l’exploitant et la Collectivité de Corse. « Tous les rapports présentés à l’Assemblée de Corse sont votés de manière unanime. Le train fédère au niveau politique insulaire » dit encore Jacques Chibaudel. Gilles Simeoni préside un Conseil d’administration de 17 membres, « dont deux sont membres du personnel qui reste très impliqué dans la vie de l’entreprise ».

Toutes ces évolutions ont contribué à faire des CFC « un service de qualité répondant aux besoins de la population. Bien sûr il y a un service touristique, mais les Corses utilisent le train pour aller travailler, pour se rendre à l’université, avec 1500 étudiants abonnés, ou à des évènements sportifs, les CFC adaptent leur offre de transport pour faciliter le déplacement de supporters du Sporting par exemple ».

Des investissements sont en cours (40  M€) afin de généraliser à l’ensemble du réseau le système de gestion automatisé mis en place entre Bastia et Casamozza et qui a fait ses preuves : « On le voit, la collectivité souhaite investir sur le ferroviaire parce qu’il y a une demande des Corses pour utiliser le train, de plus en plus attractif ».

Depuis 2012, 1,2 M de voyageurs ont été transportés.

Les projets aujourd’hui : augmenter l’offre sur l’ensemble du périurbain, mais aussi dans le rural avec de nouveaux autorails hybrides batteries + gasoil, l’électrification des lignes… et même, on en parle de plus en plus bien que cela présente de grosses difficultés financières ou foncières, réouvrir une partie de la ligne en plaine orientale jusqu’à Folelli ou au moins Viscuvatu.

« Tous les rapports présentés à l’Assemblée de Corse sont votés de manière unanime. Le train fédère au niveau politique insulaire »

Jacques Chibaudel, directeur des CFC

Didier Cade, du collectif Stop LGV Sud Sainte-Baume, pose d’emblée la question : « comment être efficace contre le réchauffement climatique en réduisant le gaz à effet de serre dans le domaine des transports ? » Sa démarche est purement militante, lui qui se présente comme viticulteur et dit « le train c’est pas du tout mon truc. Ce sont les évènements qui m’ont amené à lutter contre ce projet d’abord avec l’angle défendre les terres agricoles, ensuite avec la problématique du réchauffement climatique et du CO₂ ».

« Les transports représentent 31 % des émissions de gaz à effet de serre » plaide Didier Cade, pendant que toutes les autres activités ont baissé, ils restent stables, et ce sont les émissions de CO2 par les poids lourds qui coûtent le plus. La LGV Sud Sainte-Baume ne résoudra pas ce problème car ce sont les distances plutôt courtes qui justifient l’utilisation des véhicules particuliers, l’autre source de pollution CO₂, « qui en proportion polluent moins que les camions dont la consommation est largement supérieure ». La voiture représente entre 70 et 90 % des déplacements du fait de l’éloignement entre l’habitat et le lieu de travail, 80 % des usages dès 5 km, souvent en petits transports cumulés (déposer les enfants à l’école, reprendre la voiture pour aller au travail, aller faire des courses, etc). Et transports en commun ou vélo ne parviennent pas à concurrencer cette commodité pour l’usager : « chaque année par personne, on fait à peu près 10.000 km en voiture ».

Le ferroviaire n’est pas non plus une solution à la problématique de l’avion, explique Didier Cade « sauf à créer des infrastructures très lourdes comme les TGV qui coûtent en CO₂ », il faut donc s’attaquer principalement aux poids-lourds : « si on veut dépolluer il faut agir sur le fret » ce qui n’est pas prévu dans le projet de LGV Sud Sainte Baume.

Tout cumulé une ligne nouvelle qui irait de Marseille à Nice ne correspond qu’à une petite tranche des transports dans la région, explique encore Didier Cade. Mettre 20 milliards d’euros sur ce petit trajet pour des gens qui le feront quelquefois par an, est une aberration. Le militant plaide pour le train régional dont il faut améliorer le service, avec davantage de rams, l’augmentation des cadences (système informatisé RTMS) pour voyager plus vite avec plus de sécurité. « Si on augmente les flux, les gens savent que le train va être là quand ils vont en avoir besoin et vont plus facilement laisser leur voiture. » Le RTMS est prévu et financé par l’Europe mais la région freine, car cela viendrait concurrencer son projet de ligne nouvelle à 20 milliards d’euros !

Avant la LGV, de 1972 à 2003 on a vu les terres agricoles et les forêts fondre au profit de la construction plaide encore Didier Cade. Avec la LGV, cette situation va s’aggraver : « on massacre du territoire, 1.600 ha sur la totalité du projet ».

Il y a déjà actuellement des trains qui vont de Nice à Bruxelles en évitant la gare Saint-Charles. Le Collectif propose de faire une gare TGV à la Blancarde, « ainsi il n’y aura pas besoin de faire 8 km de tunnel sous Marseille en provoquant 1  M de tonnes de C0₂ supplémentaire ».

Le collectif demande la réouverture de la ligne historique Carnoules-Gardane. « La gare est rénovée mais aucun train ne passe, alors que cette ligne pourrait desservir le centre Var qui s’est développé, et détourner les gens de la voiture. » La pertinence du train elle est sur les lignes régionales : « elles font leur chemin sur une petite largeur, contournent, évitent, permettent d’apporter une qualité de vie aux populations tout en dépolluant le transport. »

Autre aberration, la région intègre les statistiques du RER toulonnais pour justifier son projet de LGV alors que « 60 % des voyageurs vont ou viennent de Marseille et que l’on veut créer une liaison rapide vers Toulon, de l’autre côté ! »

Le collectif a saisi le tribunal administratif mais a perdu en première instance, le combat continue.

Miguel Martinez revendique la réhabilitation d’une ligne historique, Bordeaux-Saragosse. Le train fonctionne en Aragon, mais pas côté français où le gouvernement n’a pas effectué l’investissement nécessaire, pour à l’époque une somme modique de 400.000 F… « ça fait 50 ans qu’on manifeste pour qu’on réouvre cette ligne » déplore David Grosclaude.

Miguel Martinez explique l’histoire de cette ligne et de sa gare, véritable palais de 244 m de long, « une petite ville entre France et Espagne, Occitanie, Gascogne et Aragon ».

La réhabilitation a été un projet stratégique du point de vue de la solidarité des peuples, pour les Aragonais afin de disposer d’une voie plus directe pour accéder au marché.

C’était une revendication des béarnais et des Aragonais depuis 1853 et ce projet est le fruit d’une coopération très étroite entre la région Aquitaine et la communauté autonome d’Aragon.

« Une contribution pour l’avenir » avec surtout le transport marchandises par le train, qui est une exigence européenne à l’horizon 2030. 55 % des émissions de C0₂ par rapport à 1990 doivent être réduites d’ici 2030. « Mais trop de retard a été pris pour arriver à ces exigences, c’est l’histoire d’une longue lutte. »

On voit à travers cet exemple la pertinence des régions qui peuvent coopérer, tandis que les États s’illustrent par leur inaction et leurs contradictions. L’intervenant aragonais déplore aussi le manque de politique de promotion du fret par le rail. « La plupart des échanges se font par les autres moyens et surtout la route, soit 114 M de tonnes de marchandises qui traversent la frontière chaque année, et seulement 3 M se font par le rail. »

Pendant ce temps il y a un projet entre Bordeaux et Valence à travers le centre d’Aragon, évalué à 10 milliards d’euros… alors que la réouverture de la ligne historique Saragosse-Toulouse réclame 400 à 500 M€, dont on attend seulement le feu vert du gouvernement français. Et David Grosclaude de préciser un autre paradoxe, l’ouverture « à grand frais, quasiment 800 M€ en 2000, d’un tunnel routier exactement parallèle au tunnel ferroviaire de cette ligne » qui attend sa réouverture…

Le débat avec la salle confirme tous ces enseignements : l’aberration des LGV alors que les besoins des territoires, des populations, se situent en région, à travers des lignes existantes ou ayant existé, et qui nécessitent un investissement bien moindre que les sommes astronomiques réclamées pour les LGV.

Toute la pertinence pour lutter contre les émissions CO₂ de la route, est donc de mettre de l’investissement sur ces lignes régionales et pas sur des projets démesurés, extrêmement coûteux, polluants, dévoreurs d’espaces, notamment agricoles, et ne répondant pas aux besoins de mobilité des populations. Une chose à noter aussi, malgré ses faibles moyens, la Corse investit pour l’avenir de ses transports intérieurs à travers le train et son exemple a séduit le public de l’Université d’été. Comme quoi quand le centre de décision est local… •