À force de mobilisations répétées, la question de la pollution des villes portuaires par le trafic maritime s’est imposée comme une thématique reprise dans les politiques publiques. Les choses commencent à bouger, mais, en Méditerranée en général, et dans un contexte insulaire comme celui de la Corse, elles tardent beaucoup trop à se concrétiser.
Depuis quelques années, la plupart des bateaux exerçant les liaisons régulières entre la Corse et le continent sont équipés de dispositifs de raccordement à l’électricité, et donc peuvent mettre à l’arrêt leurs moteurs durant leurs séjours à quai. Encore faut-il que le port d’attache leur propose cette possibilité de raccordement. C’est le cas à Marseille, pour les cargos mixtes de la continuité territoriale, et aussi pour les bateaux de croisière. Cela l’est aussi à Toulon pour ceux de la Corsica Ferries, et même à Sète où Corsica Linea exploite une ligne vers l’Algérie et Corsica Ferries des lignes estivales vers la Corse ou les Baléares.
Mais aucun port corse n’est équipé à ce jour, pas même Aiacciu et Bastia !
Pourtant les rotations liées à la DSP de continuité territoriale immobilisent douze heures durant les bateaux à quai. Même s’il faut compter trois heures pour arrêter, puis faire redémarrer les moteurs des bateaux avant qu’ils ne regagnent la haute mer, la pollution de ce trafic serait divisée par quatre si cet équipement avait été réalisé comme cela a été fait sur le continent.
Pour le branchement des bateaux de croisière, la question est plus facile à Marseille, où le réseau électrique dispose de toute la puissance nécessaire, qu’à Aiacciu ou Bastia. Un ferry ordinaire demande environ 1,5 MW de puissance raccordée. Pour un bateau de croisière cela dépasse souvent 10 MW, ce qui, pour le réseau corse, est un appel de puissance trop élevé par rapport à ses possibilités.
Cependant d’autres solutions apparaissent qui apportent des réponses intéressantes. L’exemple de Corsica Linea est à saluer, qui est en train de renouveler sa flotte avec des bateaux neufs alimentés au gaz naturel liquéfié (GNL). La semaine dernière un nouveau ferry a été mis en service, le Capu Rossu, trois ans après la Galeotta, elle aussi alimentée en GNL qui est un carburant infiniment moins polluant que le fioul lourd traditionnellement utilisé.
En effet, même débarrassé de son soufre car la Méditerranée est enfin arrivée, dix ans après la mer du Nord, à être érigée par l’Organisation maritime internationale en zone SECA, obligeant d’utiliser des carburants sans soufre, les autres polluants continuent d’être émis massivement par les moteurs de bateaux : les NOx (les oxydes d’azote), et les particules imbrûlées, visibles comme les suies, ou, plus dangereuses, car invisibles, comme les particules fines ou extrafines.
En choisissant de s’équiper en navires fonctionnant au GNL, Corsica Linea élimine l’essentiel des rejets qui sont des polluants sanitaires, non seulement durant son stationnement, mais aussi durant les manœuvres portuaires qui, on l’observe à l’œil nu quand un bateau arrive ou repart du port, sont très polluantes.
Face à l’impossibilité de proposer un raccordement électrique XXL aux bateaux de croisière qui stationnent dans le port, des mesures sont prises à travers une charte prévoyant de pouvoir annuler l’accostage en cas d’épisode de forte pollution. Et le renouvellement de la flotte, qui est beaucoup plus fréquent pour les bateaux de croisière (tous les quinze ans en moyenne) que pour les autres armateurs (tous les trente ans), augmente le nombre de navires GNL désormais.
Cependant cette conversion est freinée car les incitations européennes concernent les rejets CO2, qui n’ont pas d’incidence sanitaire, dans le cadre de la lutte contre les émissions des gaz à effet de serre. Aussi le passage au GNL n’est pas encouragé par le système de taxation ETS (taxe carbone) mis en place par les instances européennes.
Par contre certains navires neufs propulsés par le fuel sont incités à limiter leurs émissions CO2, pour avoir moins de taxes à payer, en recourant à des batteries embarquées qui sont chargées en électricité lors des escales dans les grands ports européens. De ce fait les pollutions sanitaires seront, comme les émissions CO2, interrompues quand les moteurs sont à l’arrêt et le paquebot branché sur ses batteries.
Enfin les évolutions de la réglementation font bouger les choses. Ainsi en mer du Nord ne peuvent plus naviguer depuis 2022 que des bateaux équipés de moteurs GNL ou de moteurs de nouvelle génération Tier III, qui, par rapport aux moteurs au fuel classiques Tier I, grâce à des injonctions d’adjuvants catalyseurs et d’urée dans les fumées, diminuent de 80 % les émissions polluantes. Ainsi un paquebot de croisière visitant les fjords de Norvège est interdit là-bas s’il ne navigue pas en mode Tier III. Par contre, une fois en Méditerranée, il peut désactiver l’adjonction des adjuvants et naviguer en mode Tier II beaucoup moins coûteux. Ce qu’il ne se prive pas de faire quand il est à quai au port d’Aiacciu.
Pourquoi la Méditerranée est-elle tellement en retard en ce domaine ? L’explication tient au fait que les réglementations sont décidées par l’Organisation maritime internationale, une instance intergouvernementale calquée sur l’ONU. Dans chaque zone de navigation les pays concernés sont consultés avant qu’une réglementation nouvelle ne soit adoptée. En mer du Nord, les pays scandinaves sont très motivés pour cela. En Méditerranée, y compris dans sa partie européenne, plusieurs pays freinent des quatre fers, notamment la Grèce, Chypre et Malte qui sont des pays où la marine marchande exerce un lobby considérable sur les pouvoirs publics.
Grâce à Qualitair Corse, en lien avec les programmes européens Interreg Aer Nostrum et Airlabò, la Corse équipe progressivement ses ports d’une surveillance mesurant et modélisant les pollutions portuaires. Ce sera un outil indispensable pour accroître encore la pression sur les décideurs, autorités portuaires, pouvoirs publics et armateurs. •
